Dos accidents cada any. Aquest és el balanç del trànsit de combois que transporten mercaderies perilloses al seu pas pel Camp de Tarragona. Aquesta és una xifra preocupant si es té en compte que la línia fèrria de mercaderies creua els principals nuclis de població tarragonins i per la qual circulen milers de tones de productes perillosos. Tal com va explicar Porta Enrere en un article el 19 de novembre de 2021, la quantitat de productes tòxics, inflamables o molt inflamables que van circular entre la ciutat de Tarragona i l’estació de Sant Vicenç de Calders el 2019 va ser de 142.000 tones (un 68,6% del total de mercaderies que es van transportar en tren durant aquell any). Aquesta xifra suposa un risc elevat per a la ciutadania que veu com dia rere dia combois de ferrocarril carregats amb mercaderies perilloses creuen uns nuclis habitats que multipliquen exponencialment la seva població a l’estiu.

El trànsit d’aquests combois, a més, s’incrementarà significativament els pròxims anys. Segons les estimacions de la Plataforma Mercaderies per l’Interior, el trànsit de trens de càrrega pel Camp de Tarragona passarà de 236 cada setmana (14.460 a l’any) a 395 l’any 2030. És a dir, un increment del 67%. Aquest augment, però, podria ser encara més gran perquè actualment Espanya es troba a la cua dels països de la Unió Europea pel que fa al transport de mercaderies per ferrocarril, prioritzant el transport per carretera. Així, mentre que a Europa el transport de mercaderies per tren en relació amb el total és d’un 19%, a Espanya aquest percentatge se situa només en el 4%. A més, l’objectiu de la Unió Europea és arribar al 30% l’any 2030, és a dir, d’aquí a poc més de set anys, per tant, l’increment del transport de mercaderies per tren a Espanya encara hauria de ser més gran si vol arribar a la mitjana europea. De fet, la Plataforma Mercaderies per l’Interior assegura que FERRMED ha calculat que el nombre de trens de càrrega que passaran setmanalment per Tarragona l’any 2030 seran 1.604, és a dir, set vegades més que ara.

El projecte del govern espanyol manté que el corredor mediterrani, un traçat de via fèrria pel qual es transportaran mercaderies des d’Algesires i fins al centre d’Europa, ha de passar per la costa en el seu tram pel Camp de Tarragona malgrat les veus en contra des del territori. Per afrontar l’augment de pas dels trens de mercaderies i utilitzar el mateix traçat que el transport de persones, el govern estatal va projectar el tercer fil, un nou tram de via paral·lel a l’actual i destinat només al transport de càrrega. Autoritats i institucions del Camp de Tarragona han demanat recurrentment que aquest tercer fil fos provisional, però el fet és que des de l’Estat s’ha apostat perquè fos permanent, esvaint la possibilitat de traslladar el pas de combois de mercaderies per l’interior. Així, la Plataforma va proposar recentment que, mentre es troba una situació definitiva, es facin servir les vies de l’AVE per fer passar aquests trens de càrrega a les nits (quan no hi ha circulació de trens de gran velocitat de passatgers), minimitzant el pas dels combois per la costa.

Mentrestant, els trens de mercaderies (inclosos els de productes perillosos) continuen circulant arran de mar i creuant municipis habitats. Segons la documentació a la qual ha tingut accés Porta Enrere, l’Agència Estatal de Seguretat Ferroviària (AESF) ha registrat set accidents i 15 «incidents» en el període 2010-2021. D’aquests 22 casos, la majoria estan tipificats com a lleus, «sense danys», tot i que en alguns d’aquests consten causes com «ignició espontània de la càrrega» (el document indica que, amb el tren en marxa, un dels vagons treu fum), «trapa d’un contenidor cisterna oberta», «inadequada aplicació del fre en la regulació de la marxa del tren», «mal condicionament dels elements a l’hora d’assegurar la càrrega», «trencament de la mànega del fre», «senyal ultrapassat en situació de perill (no es va aturar el comboi malgrat que un senyal obligava a fer-ho)» o «no verificació dels elements de tancament del contenidor», entre molts d’altres. Hi figuren moltes anotacions d’«error humà» i en dos dels incidents s’indica que hi va haver fugues de material, concretament d’argó líquid refrigerat i de diòxid de carboni líquid refrigerat. En el primer cas, la fuga es va produir per una «fissura a la part baixa de la cisterna» en un comboi que havia sortit de l’estació de Marçà-Falset. En el segon cas, es va obrir la vàlvula de seguretat del dipòsit que contenia el producte, provocant la fuga en un tren que havia abandonat l’estació de mercaderies de Tarragona. També hi ha diferents accidents a l’hora de fer maniobres. De fet, dels considerats «accidents» per part de l’AESF, cinc són descarrilaments, un és una col·lisió amb una grua que serveix per a carregar contenidors i que estava al mig de la via, i un altre va ser un atropellament a una persona.

Documentació que no apareix

Excepte en els dos casos esmentats anteriorment, l’AESF no fa constar quina mena de mercaderies perilloses duien els combois sinistrats. L’opacitat d’aquesta agència estatal i d’ADIF ha estat total quan Porta Enrere ha volgut conèixer el detall d’aquests accidents. Aquest mitjà va demanar tenir accés als expedients de tots els accidents de trens de matèries perilloses que s’havien produït al Camp de Tarragona des de l’any 2000. Inicialment, la petició es va fer a la Generalitat de Catalunya i demanava, a banda dels expedients d’accidents, els de les possibles sancions imposades pel transport de mercaderies perilloses, així com els informes de perillositat d’aquesta mena de transport. La Generalitat va derivar la petició de Porta Enrere a ADIF. Aquest òrgan del ministeri de Transports va assegurar que no fa informes sobre la perillositat del transport (sigui de matèries perilloses o no) i sobre les possibles sancions es va limitar a dir que totes les empreses ferroviàries compleixen amb la normativa de mercaderies perilloses i que ADIF «no té coneixement de cap sanció», sent l’AESF l’entitat competent en aquest cas. L’AESF va respondre que només tenia documentació a partir de l’any 2010 en endavant, mentre que la informació sobre accidents abans d’aquesta data s’havia de demanar a ADIF i a RENFE. ADIF, però, va assegurar que els expedients dels accidents anteriors al 2010 no els té i que estarien en mans de les empreses ferroviàries. És a dir, no hi ha cap organisme públic que tingui informació sobre els accidents i incidents de trànsit ferroviari de mercaderies perilloses amb anterioritat a l’any 2010.

Com s’ha dit anteriorment, l’AESF va enviar una llista dels accidents, sense especificar (excepte un parell de casos) quines matèries perilloses estaven implicades. Porta Enrere havia demanat accedir als expedients de sancions i accidents. L’AESF va dir que no existien sancions en el període demanat, mentre que sobre els accidents, aquesta agència estatal assegurava en la seva notificació que no hi havia expedients individuals de cada accident perquè la investigació de cada cas correspon a les empreses ferroviàries, administradors d’infraestructures (ADIF) i a la Comissió d’Investigació d’Accidents Ferroviaris. Porta Enrere es va posar en contacte amb el Consejo de Transparencia i Buen Gobierno de l’Estat (a qui ja havia recorregut durant aquest procés) per indicar que les diferents agències estatals estaven derivant contínuament aquest mitjà d’unes a altres sense complir amb la petició d’informació i amb la resolució del Consejo (que havia resolt a favor de Porta Enrere). Les al·legacions d’aquest mitjà fetes el maig de 2022 no han rebut resposta.